Mis on silindri desaktiveerimine? See on meetod, mida kasutatakse muutuva töömahuga mootori loomiseks, mis suudab toita kogu võimsust suure mootori suure koormuse tingimustes, samuti väikese mootori kütusesäästlikkus kruiisimine.
Silindri deaktiveerimise juhtum
Tüüpilises väikese koormusega sõites suure töömahuga mootoritega (nt maanteel sõitmine) kasutatakse ainult umbes 30 protsenti mootori potentsiaalsest võimsusest. Sellistes tingimustes on gaasiventiil ainult pisut avatud ja mootor peab selle läbi õhu juhtimiseks kõvasti vaeva nägema. Tulemuseks on ebaefektiivne seisund, mida nimetatakse pumpamiskaoks. Selles olukorras tekib drosselklapi ja põlemiskambri vahel osaline vaakum - osa mootorist kuluvast energiast ei kasutata sõidukit ettepoole, kuid selleks, et ületada kolbide ja vända võitlust, et õhku tõmmata läbi väikese ava ja kaasneva vaakumtakistuse drosseli juures ventiil. Selleks ajaks, kui üks kolbtsükkel on lõpule jõudnud, ei ole kuni pool ballooni potentsiaalsest ruumist täisõhku saanud.
Ballooni desaktiveerimine päästmiseks
Silindrite väljalülitamine väikese koormuse korral sunnib drosselklapi püsivõimsuse loomiseks täielikult avama ja võimaldab mootoril kergemalt hingata. Parem õhuvool vähendab kolvide pidurdamist ja sellega seotud pumpamiskadusid. Tulemuseks on suurem põlemiskambri rõhk, kui kolb läheneb surnud keskpunktile (TDC) ja süüteküünal hakkab põlema. Põlemiskambri parem rõhk tähendab seda, et kolvid vabastavad võimsama ja tõhusama energialaengu, kui need tõukavad allapoole ja väntvõlli pöörlevad. Puhastulemus? Täiustatud maanteel ja kütuse läbisõit.
Kuidas see kõik töötab?
Lühidalt - silindri väljalülitamine tähendab sisselaske- ja väljalaskeventiilide sulgemist läbi kõigi tsüklite mootori kindla silindrikomplekti jaoks. Sõltuvalt mootori konstruktsioonist juhitakse klapi aktiveerimist ühel kahest tavalisest meetodist:
- Sest pushrod kujundused—Silindri desaktiveerimise korral ahendatakse hüdroventiilide tõsteseadmed solenoidide abil, et muuta tõstukite õlirõhku. Kokkupandud olekus ei suuda tõstukid tõsta oma kaaslase tõukejõudu klapihoova alla, mille tulemuseks on klapid, mida ei saa käivitada ja mis jäävad suletuks.
- Sest ülemise noka kujundused, üldiselt kasutatakse iga klapi jaoks lukustatud klahvivarrepaare. Üks klapp järgib nukkprofiili, teine aga käitab ventiili. Kui silinder on välja lülitatud, vabastab solenoidi abil juhitav õlisurve lukustustihvti kahe klaviatuuri vahel. Kuigi üks haru järgib endiselt nukkvõlli, jääb lukustamata õlg liikumatuks ja ei suuda klappi aktiveerida.
Sundides mootoriklappe suletuks jääma, tekib deaktiveeritud silindrite sisemuses efektiivne õhuvedru. Kinni jäänud heitgaasid (eelmistest tsüklitest enne silindrite väljalülitamist) surutakse kokku kolvid sõidavad ülesmäge ja seejärel dekompresseeritakse ning surutakse kolvid tagasi, kui nad tagasi alla jõuavad insult. Kuna deaktiveeritud silindrid on faasist väljas (mõned kolvid liiguvad üles, teised aga alla), on kogu efekt võrdsustatud. Kolvid lähevad tegelikult lihtsalt mööda sõitma.
Protsessi lõpuleviimiseks katkestatakse iga deaktiveeritud silindri kütuse tarnimine, lülitades elektrooniliselt välja vastavad kütuse sissepritsepihustid. Normaalse töö ja desaktiveerimise vahelist üleminekut tasandavad väikesed muutused süütes ja nukkvõlli ajastus ning gaasihoovastiku asend, mida kõik juhivad keeruka elektroonilise juhtimisega süsteemid. Hästi läbimõeldud ja teostatud süsteemis on edasi-tagasi lülitamine mõlema režiimi vahel sujuv - te ei tunne tegelikult erinevust ja selleks, et teada saada, kas see on juhtunud, peate tundma kriipsumõõte.
Lisateavet silindri desaktiveerimise kohta tööl lugege meie GMC Sierra SLT paindlik kütus, ja vaadake selle genereeritavat kohest kütusekulu GMC Sierra proovisõidu pildigaleriis.