Elektrisõidukite ajalugu algas 1830. aastal

Definitsiooni järgi on elektrisõidukvõi EV kasutab tõukejõuks elektrimootorit, mitte bensiinimootoriga mootorit. Lisaks elektriautole on olemas jalgrattad, mootorrattad, paadid, lennukid ja rongid, millel kõigil on elektritoide.

Kes leiutas päris esimese EV, pole kindel, kuna mitmele leiutajale on antud tunnustust. 1828. aastal leiutas ungari Ányos Jedlik tema disainitud elektrimootoriga väikeauto. Aastatel 1832–1839 (täpne aasta pole kindel) leiutas Šotimaalt pärit Robert Anderson toore elektrimootoriga vankri. 1835. aastal kavandas Hollandi Groningeni professor Stratingh veel ühe väikesemahulise elektriauto ja ehitas tema assistent Christopher Becker. 1835. aastal ehitas Vermonti Brandoni sepp Thomas Davenport väikesemahulise elektriauto. Davenport oli ka esimese ameeriklaste ehitatud alalisvoolu elektrimootori leiutaja.

Praktilisemad ja edukamad elektrilised maanteesõidukid leiutasid nii Thomas Davenport kui ka šotlane Robert Davidson 1842. aasta paiku. Mõlemad leiutajad kasutasid esimesena äsja leiutatud ühekordseid elektrilisi elemente (või

1800. aastate lõpus toetasid elektrisõidukite laialdast väljatöötamist esimestena Prantsusmaa ja Suurbritannia. 1899. aastal püstitas Belgia ehitatud elektriline võidusõiduauto nimega "La Jamais Contente" maailmarekordi maa kiiruse 68 mph. Selle kujundas Camille Jénatzy.

Alles 1895 hakkasid ameeriklased elektrisõidukitele tähelepanu pöörama pärast seda, kui A ehitas elektrilise kolmerattalise jalgratta. L. Ryker ja William Morrison ehitasid kuuereisilise vaguni, mõlemad 1891. aastal. Järgnes palju uuendusi ja huvi mootorsõidukite vastu suurenes märkimisväärselt 1890. aastate lõpus ja 1900. aastate alguses. Tegelikult peetakse William Morrisoni disaini, millel oli ruumi reisijatele, sageli esimeseks tõeliseks ja praktiliseks EV-ks.

1897. aastal loodi esimene kaubanduslik EV-rakendus: New Yorgi lennukipark taksod ehitas Philadelphia elektri- ja vagunifirma.

Sajandivahetuseks oli Ameerika jõukas. Autod, mis on nüüd saadaval auru-, elektri- või bensiiniversioonina, olid muutumas populaarsemaks. Aastad 1899 ja 1900 olid Ameerikas elektriautode kõrgpunkt, kuna need müüsid üle kõik muud tüüpi autod. Üks näide oli Chicago Woods Motor Vehicle Company ehitatud 1902. aasta Phaeton, mille ulatus oli 18 miili, tippkiirus 14 km / h ja hind 2000 dollarit. Hiljem, 1916. aastal, leiutas Woods hübriidauto, millel oli nii sisepõlemismootor kui ka elektrimootor.

Elektrisõidukitel oli 1900. aastate alguses konkurentidega võrreldes palju eeliseid. Neil polnud bensiinimootoriga seotud vibratsiooni, lõhna ja müra autod. Bensiiniautodel käikude vahetamine oli sõidu kõige raskem osa. Elektrisõidukid ei vajanud käiguvahetust. Kuigi aurutoitega autod neil polnud ka käiguvahetust, nad kannatasid pikkadel käivitusaegadel kuni 45 minutit külmadel hommikutel. Auruautodel oli enne vee vajamist vähem vahemikku, kui elektriautode valimisel ühe laadimisega. Perioodi ainsad head teed olid linnas, mis tähendas, et enamik pendelränne oli kohalik, mis oli elektrisõidukite jaoks ideaalne olukord, kuna nende tee oli piiratud. Elektrisõiduk oli paljude eelistatud valik, kuna selle käivitamine ei nõudnud käsitsi pingutamist, nagu käsitsi väntamisega bensiini sõidukeid ja käigukangiga maadlust ei olnud.

Kui tavalised elektriautod maksavad alla 1000 dollari, olid enamus varasemaid elektrisõidukid ehitud, kõrgema klassi jaoks mõeldud massiivsed vankrid. Neil olid kallitest materjalidest väljamõeldud interjöörid ja 1910. aastaks olid need keskmiselt 3000 dollarit. Elektrisõidukid nautisid edu 1920. aastatel, tipptasemel 1912.

Järgmistel põhjustel langes elektriauto populaarsus. Mitu aastakümmet tagasi oli nende sõidukite vastu taas huvi tekkinud.

• 1920. aastateks oli Ameerikas parem süsteem, mis ühendas linnu, tuues kaasa vajaduse pikemaajaliste sõidukite järele.
• Texase toornafta leidmine vähendas bensiini hinda nii, et see oli tavakasutajale taskukohane.
• Elektrilise starteri leiutis Charles Kettering aastal 1912 kaotas vajaduse käsivända järele.
• Sisepõlemismootoriga sõidukite masstootmise algatamine Henry Ford tegi need sõidukid laialdaselt kättesaadavaks ja taskukohaseks, hinnavahemikus 500–1000 dollarit. Seevastu vähem efektiivselt toodetud elektrisõidukite hind tõusis jätkuvalt. Aastal 1912 müüs elektriline rodster 1750 dollarit, bensiiniauto aga 650 dollarit.

Elektrisõidukid olid 1935. aastaks kõik, kuid kadunud. 1960. aastatele järgnevad aastad olid surnud aastad elektrisõidukite arendamisel ja isiklikuks kasutamiseks.

60- ja 70-ndad nägid vajadust alternatiivkütuselised sõidukid, et vähendada sisepõlemismootorite heitgaaside probleeme ja vähendada sõltuvust imporditud välismaisest toornaftast. Paljud katsed praktiliste elektrisõidukite tootmiseks toimusid pärast 1960. aastat.

60-ndate aastate alguses asutas Boyertown Auto Body Works Battronic Truck Company koos Inglismaa ettevõtte Smith Delivery Vehicles Ltd. ja elektriakude ettevõtte Exide osakonnaga. Esimene Battronici elektriauto tarniti Potomac Edison Company'sse 1964. aastal. See veok oli võimeline kiiruseks 25 miili tunnis, vahemikus 62 miili ja kandevõimega 2500 naela.

Battronic töötas General Electricuga aastatel 1973–1983, et toota 175 kommunaalteenuste tööstuses kaubikut ja näidata akutoitega sõidukite võimalusi.

Battronic arendas ja tootis 1970. aastate keskel ka umbes 20 reisibussi.

Kaks ettevõtet olid selle aja jooksul elektriautode tootmises juhid. Sebring-Vanguard tootis üle 2000 "CitiCarsi". Nende autode tippkiirus oli 44 miili tunnis tunnis, normaalne püsikiirus oli 38 miili tunnis tunnis ja vahemikus 50 kuni 60 miili.

Teine ettevõte oli Elcar Corporation, mis tootis "Elcar". Elcari tippkiirus oli 45 miili tunnis, ulatus 60 miili ja maksis 4000–4500 dollarit.

1975. aastal ostis Ameerika Ühendriikide postiteenistus American Motor Companylt 350 elektrilist kohaletoimetamise jeep, mida kasutatakse testprogrammis. Nende džiipide tippkiirus oli 50 mph ja 40 miili kiirus 40 miili tunnis. Kuumutamine ja sulatamine viidi läbi gaasiküttekehaga ja laadimisaeg oli kümme tundi.