Köisraudteede ja elektriliste tänavaautode ajalugu

San Franciscuse Andrew Smith Hallidie patenteeris esimese köisraudtee 17. jaanuaril 1861, hoides paljusid hobuseid inimeste järsust liikumisest mööda linna järskudel maanteedel liikuvat vaeva. Kasutades patenteeritud metallköiteid, töötas Hallidie välja mehhanismi, mille abil autosid tõmbas lõputu kaabel, mis kulgeb rööbaste vahel olevas pilus, mis kulges üle auruvedrustatud võlli jõujaam.

Pärast rahalise toetuse kogumist ehitas Hallidie ja tema kaaslased esimese kaabelraudtee. Rada kulges Clay ja Kearny tänavate ristmikult mööda 2800 jala pikkust rada kuni algpunktini 307 jala kõrguse mäe haruni. 1873. aasta 1. augusti hommikul kell 5:00 ronisid mõned närvilised mehed köisraudtee pardale, kuna see seisis mäenõlval. Hallidiega juhtimisseadmetes laskus auto alla ja jõudis ohutult põhja.

Arvestades San Francisco järsku maastikku, tuli köisraudtee linna määratlema. 1888. aastal kirjutades kuulutas Harriet Harper:

"Kui keegi peaks minult küsima, mida pean California kõige eripärasemaks, progressiivsemaks tunnuseks, peaksin kohe vastama: selle köisraudteesüsteem. Ja näib, et pole jõudnud täiuslikkuseni, pole üksi oma süsteem, vaid nikli lõualuu jaoks teile ette nähtud hämmastav sõidu pikkus. Olen sellest San Francisco linnast ringi käinud ja selle väikseimate lõunapoolsete müntide jaoks olen läbinud kolme eraldi kaabelliini pikkuse (korralike ülekannete abil). "

instagram viewer

San Francisco liini edu tõi kaasa selle süsteemi laienemise ja tänavaraudtee kasutuselevõtu paljudes teistes linnades. Enamik USA omavalitsusi olid hobuste sõiduautodest loobunud elektriliselt 1920. aastate mootorsõidukid.

Esimene massiline transpordivahend Ameerikas oli universaal. See nägi välja nagu lavakunstikool ja seda tõmbasid hobused. Esimene Ameerikas tegutsev universaalbuss hakkas 1827. aastal New Yorgis Broadwayl üles ja alla sõitma. See kuulus Abraham Browerile, kes aitas korraldada ka New Yorgi esimese tuletõrje.

Ameerikas olid juba ammu hobuste vankrid, et viia inimesi sinna, kuhu nad tahtsid minna. Uus ja erinev omnibussi juures oli see, et see kulges mööda kindlat määratud marsruuti ja maksis väga madalat hinda. Inimesed, kes tahtsid edasi saada, lainetavad kätega õhus. Juht istus ees omnibussi peal pingil, nagu lavakabiini juht. Kui siseruumides sõitvad inimesed tahtsid omnibusist maha saada, tõmbasid nad endale väikese nahast rihma. Nahast rihm oli ühendatud omnibust juhtinud inimese pahkluuga. Hobuste veetud omnibussid sõitsid Ameerika linnades 1826. aastast kuni umbes 1905. aastani.

Tänavaauto oli omnibussi esimene oluline parandamine. Esimesi tänavavaguneid vedasid ka hobused, kuid tänavavagunid veeresid mööda spetsiaalseid terasest rööpaid, mis asetati tavaliste tänavate asemel sõitmise asemel sõidutee keskele. Ka tänavaauto rattad olid valmistatud terasest, hoolikalt valmistatud selliselt, et need ei rööpaks rööbastelt maha. Hobune tõmmatud tänavaauto oli palju mugavam kui universaal ja üksik hobune võis tõmmata suurema tänavavaguni ja vedada rohkem sõitjaid.

Esimene tänavaauto alustas teenindust 1832. aastal ja sõitis mööda Bowery tänavat New Yorgis. See kuulus jõukale pankurile John Masonile ja selle ehitas iirlane John Stephenson. Stephensoni New Yorgi ettevõttest saaks hobuste tõmmatud tänavaautode suurim ja kuulsaim ehitaja. New Orleansist sai 1835. aastal teine ​​Ameerika linn, kes pakkus tänavaautosid.

Tüüpilist Ameerika tänavaautot käitasid kaks meeskonnaliiget. Üks mees, autojuht, sõitis ette. Tema ülesandeks oli hobuse juhtimine, mida juhtis valitsemiskomplekt. Juhil oli ka pidurikäepide, mida ta sai kasutada tänavaauto peatamiseks. Kui tänavaautod suurenevad, kasutatakse mõnikord ühe ja sama auto vedamiseks kahte ja kolme hobust. Teine meeskonnaliige oli dirigent, kes ratsutas auto taga. Tema ülesanne oli aidata reisijatel tänavaautole sisse ja välja tulla ning piletihindu koguda. Ta andis juhile signaali, kui kõik olid pardal ja edasi liikuda oli ohutu, tõmmates trossi, mis oli kinnitatud kella külge, mida juht kuulis auto teises otsas.

Esimene suurem katse välja töötada masin, mis asendaks hobuseid Ameerika tänavaautode liinidel, oli köisraudtee 1873. aastal. Tänavaautode liinide teisendamine hobuseautodest köisraudteedeks pidi kaevama rööbaste vahele kraavi ja ehitama rööbastee alla kambri rea ühest otsast teise. Seda kambrit nimetati võlviks.

Kui võlv oli valmis, jäeti ülaossa väike ava. Võlli sisse pandi pikk kaabel. Kaabel kulges linnatänavate vahel tänavaauto liini ühest otsast teise. Kaabel ühendati suureks aasaks ja seda liigutas tohutu massiivsete rataste ja rihmaratastega aurumasin, mis asus tänava ääres asuvas elektrijaamas.

Köisraudteevagunid ise olid varustatud seadmega, mis ulatus auto alla võlvkappi ja võimaldas auto operaatoril liikuva kaabli külge kinnitada, kui ta auto tahaks. Ta võis kaabli vabastada, kui tahtis, et auto peatuks. Võlli sees oli palju rihmarattaid ja rattaid, et veenduda, kas kaabel pääseb mööda nurki, aga ka üles ja alla küngastel.

Kuigi esimesed köisraudteevagunid sõitsid San Franciscos, oli suurim ja hõivatud köisraudteepark Chicagos. Enamikes suurtes Ameerika linnades oli 1890. aastaks üks või mitu köisraudteeliini.

Frank Sprague paigaldas 1888. aastal Virginias Richmondis täieliku elektriliste tänavaautode süsteemi. See oli esimene suuremahuline ja edukas elektrienergia kasutamine kogu linna tänavaautode süsteemi käitamiseks. Sprague sündis Connecticutis 1857. aastal. Ta lõpetas 1878. aastal Ameerika Ühendriikide mereväe akadeemia Annapolises, Marylandis ja alustas karjääri mereväeohvitserina. Ta astus 1883. aastal mereväest tagasi ja läks tööle Thomas Edisoni.

Paljud linnad hakkasid pärast 1888. aastat kasutama elektrimootoriga tänavaautosid. Elektrienergia saamiseks tänavaautodele elektrijaamast, kus see toodeti, paigaldati tänavate kohale õhuliin. Tänavaauto puudutaks seda elektritraati, kui selle katusel on pikk poolus. Tagasi elektrijaamas lülitaksid suured aurumasinad tohutud generaatorid, et toota tänavaautode tööks vajalikku elektrit. Peagi töötati välja uus nimi elektriajamiga tänavaautodele: käruautod.