Mis on BlueTEC puhas diiseltehnoloogia?

BlueTEC on kaubanimi, mida Mercedes-Benz kasutab oma diiselmootori heitgaaside puhastussüsteemi kirjeldamiseks. Põhja-Ameerika ja Euroopa pidevalt arenevate ja üha nõudlikumate heitmeseadustega sammu pidamiseks on ettevõte kavandanud ja välja andnud selle süsteemi kaks versiooni. Esimene versioon ilmus USA turule 2007. aasta E320 BlueTEC sedaani kujul ja selle eesmärk oli kasutada tol ajal äsja turule toodud ülimadala väävlisisaldusega diislikütust (ULSD). Järgmise sammuna andis Mercedes-Benz välja keerukamad R, ML ja GL 320 seeria BlueTEC-id AdBlue süstimine diiselmootorid mis vastavad Ameerika nõudlikele BIN 5 heitenormidele ja on teel EL6 parameetrite saamiseks.

Mercedes-Benz BlueTEC süsteem algab mootori põlemiskambrist, mille kütusepõletuse omadused on paranenud mis suurendavad tõhusust ja minimeerivad põlemata kütuseosakesi, mida tavaliselt tuleks töödelda allavoolu. BlueTEC mootori arhitektuur on üles ehitatud CRD tehnoloogiale. Kuigi mõlemad süsteemid kasutavad paugutamiseks oksüdatsioonikatalüsaatorit (OxyCat) ja diislikütuse tahkete osakeste filtrit (DPF) põlemata süsivesinikud (HC), süsinikmonooksiid (CO) ja tahked osakesed (tahma), erinevad nende töötlemisviisid

Selles süsteemis kasutatakse lämmastikoksiidide kontrollimiseks säilitustüüpi NOx katalüüsmuundurit. Selle disainilahenduse korral jäävad normaalse töö käigus toodetud NOx-gaasid kinni ja hoitakse ajutiselt muunduris. Ettenähtud intervallidega annab kütusesüsteem pardaarvuti juhtimisel katkendlikke rikkalikke põlemisfaase. Sellest tihedast segust eemaldatud liigsed süsivesinikud rekombineeruvad kuuma korpusesse kinni jäänud lämmastikoksiididega ja lõhustavad NOx molekule. Saadud puhtad lämmastikugaasid ja veeaur puhastatakse, jättes puhta muunduri koos regenereeritud katalüsaatoritega, mis on valmis järgmise lämmastikoksiidide laine vastu võtma.

Mercedes-Benz kavandas selle protsessi nende suurema ja raskema maasturite rea ja R-seeria krossoveri jaoks, järgides loogikat, et neil sõidukitel on juba kõrgem kütusekulu määr ja et need oleksid säästlikumad, kui kasutataks süsteemi, mis ei sõltu sageli lämmastikoksiidide rikkalikust segust, mis kulutab kütust sageli vähendamine. Kuigi salvestustüüpi süsteem võimaldab Mercedesel kasutada enam-vähem karbikesi CRD mootor, nõudis see selektiivse katalüütilise reduktsiooni (SCR) paigutus mootori konstruktsiooni mõningaid muudatusi. Nende modifikatsioonide hulgas: muudetud kolvikroonid kütuse paremaks jaotamiseks ja pihustamiseks, pisut vähendatud surveaste ja adaptiivsem muutuva geomeetriaga turbolaadur (VGT), et anda sujuvam ja lamedam pöördemoment kõver.

Kui salvestusseade kasutab kogunenud lämmastikoksiidide põletamiseks ülejääke rikkalikku kütuse segu, siis toimub see sissepritse põhineb keemilisel muundamisel AdBlue karbamiidilahuse ja SCR-is akumuleerunud NOx-molekulide vahelise reaktsiooni kaudu muundur. Kui AdBlue süstitakse kuuma heitgaasi auru, redutseeritakse see veeks ja karbamiidiks. Temperatuuril umbes 400 kraadi Fahrenheiti (170 ° C) moodustub karbamiid ammoniaagiks (NH3), mis reageerib konverteris oleva NOx gaasidega healoomulise lämmastiku ja veeauru tekitamiseks.

See on tõesti ökonoomika ja praktilisuse küsimus. Millist kahest süsteemist rakendatakse konkreetsele sõidukile, sõltub peamiselt sõiduki sihtotstarbest: AdBlue teenindab kõige paremini raskeid ja suure kütusekuluga maastureid, mis kulutavad palju aega koormuse all süstimine. Teisest küljest kasutavad NOx ladustamise muundurit optimaalselt väiksemad kütusesäästlikud sõiduautod, mis on üldiselt reisijate liikuvad ristlejad. Mõlemal juhul on Mercedes-Benz BlueTEC-süsteemi tulemuseks tahma ja saasteainete oluline vähenemine.