Uurige välja, mis on sibulakujuline vibu

Kõige tugevam vastupanu, mida ükski laev tavapärastes operatsioonides silmitsi seisab, on nihkumine, kui kere liigub läbi vee. Vööri otsa ronivad lained lükatakse vett kiiremini kõrvale, kui see võib ära liikuda. Selle ületamiseks on vaja palju jõudu viskoossus ja mass vett ja see tähendab kütuse põletamist, mis lisab kulusid.

Sibulakujuline vibu on kere pikendus veeliini all. Sellel on palju peent kujuvariante, kuid põhimõtteliselt on see ümardatud esiosa, mis kergelt välja paiskub, kui see sulandub traditsioonilisse nihkekere konstruktsiooni. Need etteulatuvad eendid on umbes kaks korda pikemad kui aluse laius ja tavaliselt ei ulatu need vööri ülaosast ette. Põhiprintsiip on luua madalrõhuala, et kõrvaldada vöörilaine ja vähendada tõmmet.

Esmakordselt USS Delaware'is 1910. aastal ilmunud sibulakujuline vibu oli USA mereväe laevaarhitekti David W vastuoluline kavand. Taylor.

Suur osa poleemikat kadus kümme aastat hiljem, kui reisilaevad hakkasid kiiruse suurendamiseks konstruktsiooni kasutama.

Sibulakujuliste vööriosadega ehitatud korpused on tänapäeval tavalised. Teatud tingimustel on seda tüüpi konstruktsioon väga tõhus hüdrodünaamilise takistuse ja tõmbejõu ümbersuunamisel. Sibulakujuliste vibude vastu on liikumine, mis võimaldab laevadel suuremat paindlikkust ajal, mil "aeglane aurutamine" on kütuse kokkuhoiu viis.

Sibulakujulise vibuga laeva projekteerimist käsitletakse paljudes õpikutes ja tehnilistes artiklites. Seda nimetatakse sageli teooriaks või kunstiks, mis on lühike viis öelda, et keegi pole 100 protsenti kindel selles, mida nad kirjutavad. Välja on töötatud üksikasjad, kuid tänapäevastel ehitajatel on patenteeritud viisid oma laevakere kõigi hüdrodünaamiliste aspektide analüüsimiseks ja integreerimiseks ning need meetodid on ranged saladused.

Sibulakujuline vibu töötab teatavates tingimustes kõige paremini ja hea disain annab tõhususe kasvu kõigis nendes tegurites.

Kiirus - Madalatel kiirustel püüab sibulakujuline vibu vett pirnist kõrgemale, moodustamata vöörilaine tühistamiseks madalrõhuala. See toob kaasa suurema takistuse ja efektiivsuse kaotuse. Igal disainil on kõige tõhusam laevakere kiirus või sageli lihtsalt kere kiirus. See termin viitab kiirusele, mille korral laeva kuju avaldab mõju veele, nii et see tekitaks minimaalse võimaliku tõmbejõu.

See ideaalne laevakere kiirus ei pruugi olla laeva tippkiirus, kuna mingil hetkel muutub vööri omaduste tekitatud alumine rõhutsoon vajalikuks suuremaks. Kerest suurem madalama rõhuga vee tsoon on ebaefektiivne ja põhjustab rooli vähendatud reageeringut.

Ideaalis variseb madalama rõhuga vee koonus vahetult enne rekvisiite. See annab tugiteradele midagi vastu suruda ja piirab kavitatsioon rekvisiitide ja rooli juures. Kavitatsioon vähendab tugipostide efektiivsust, aeglast juhtimist ning kere ja ajami komponentide ülemäärast kulumist.

Suurus – Laevad 15 m jalamil ei ole sibulakujulise vibu kasutamiseks piisavalt niisutatud ala. Kere pukseerimise suurus on seotud selle niisutatud alaga. Pirni struktuur suurendab ka tõmmet ja teatud hetkel kahanevad eelised nullini. Seevastu suuremad laevad, mille veepiir ja veepinna osakaal on suur, kasutavad sibulakujulist vibu kõige tõhusamalt.

Karm mererand - Kui traditsiooniline kere tõuseb koos lainega, saab sibulakujulise vibuga kere sisse kaevata, isegi kui see on ette nähtud vibu tõstmiseks normaaltingimustes. Sisekujundus on mereväearhitektide seas üks vööri kujundamise kõige sügavamalt lahutatavaid aspekte. Samuti on nende meeskondade seas tohutu psühholoogiline aspekt, kes peavad seda vibu kujundust tormis ohtlikuks. On olemas tõde, et need vibud kaevuvad lainepindadesse, kuid on vähe tõendeid selle kohta, et see on ohtlikum kui traditsioonilised kujundused.

Jää - Mõnel jäämurdmislaeval on sibulakujuline erivorm, mis on tugevalt tugevdatud. Enamik sibulakujulisi vibusid on kahjustatud, kuna need on esimene takistuse kokkupuutepunkt.

Lisaks jääle võivad neid laiendatud veealuseid vibusid kahjustada ka suured prahid ja fikseeritud esemed, näiteks dokipinnad.