Kuidas Kanalitunnel ehitati ja kujundati

La Manche'i tunnel, mida sageli nimetatakse Chunneliks või eurotunneliks, on raudteetunnel, mis asub La Manche'i väina vee all ja ühendab La Manche'i saart Suurbritannia Mandri-Prantsusmaaga. Kanali tunnel, mis valmis 1994. aastal ja avati ametlikult sama aasta 6. mail, peetakse 20. sajandi üheks hämmastavamaks inseneriteaduseks.

Sajandeid oli La Manche'i laeva ületamine laeva või praamiga olnud armetu ülesanne. Sageli halb ilm ja sombune vesi võivad muuta isegi kõige kogenenumad rändurid merehaigeks. Siis pole ehk üllatav, et juba 1802. aastal kavandati La Manche'i väina jaoks alternatiivset marsruuti.

See esimene prantsuse inseneri Albert Mathieu Favieri tehtud plaan kutsus üles kaevama La Manche'i väina vee alla tunnel. See tunnel pidi olema piisavalt suur, et hobuvankritega läbi sõita. Kuigi Favier suutis saada Prantsuse juhi toetuse Napoleon Bonaparte, lükkasid britid Favieri plaani tagasi. (Britid kartsid võib-olla õigesti, et Napoleon tahtis Inglismaale tungimiseks tunneli ehitada.)

Järgmise kahe sajandi jooksul lõid teised kavad Suurbritannia ühendamiseks Prantsusmaaga. Hoolimata edusammudest, mis on tehtud mitmete nende plaanide, sealhulgas tegeliku puurimise osas, kukkusid nad lõpuks läbi. Mõnikord oli põhjuseks poliitiline ebakõla, teinekord rahalised probleemid. Veel muul ajal oli see Suurbritannia hirm sissetungi ees. Kõik need tegurid tuli enne Kanalitunneli ehitamist lahendada.

1984. Aastal Prantsuse president Francois Mitterrand ja Suurbritannia peaminister Margaret Thatcher leppisid ühiselt kokku, et kanal La Manche'i väina kaudu oleks vastastikku kasulik. Mõlemad valitsused mõistsid siiski, et kuigi projektiga luuakse väga vajalikke töökohti, ei saa kummagi riigi valitsus nii ulatuslikku projekti rahastada. Seega otsustasid nad korraldada konkursi.

See konkurss kutsus ettevõtteid üles esitama oma plaani luua link La Manche'i väina. Konkursi nõuete osana pidi projekti esitanud ettevõte esitama plaani projekti ehitamiseks vajalike raha kogumiseks, omama võime kasutada kavandatud kanalilinki pärast projekti valmimist ja kavandatud link peab olema võimeline vastu pidama vähemalt 120 aastatel.

Esitati kümme ettepanekut, sealhulgas erinevad tunnelid ja sillad. Mõni ettepanek oli oma olemuselt nii võõrastav, et lükati tagasi; teised oleksid nii kallid, et tõenäoliselt ei jõuaks neid kunagi valmis. Vastu võetud ettepanek oli Kanalitunneli plaan, mille esitas ehitusfirma Balfour Beatty (sellest hiljem sai Transmanche Link).

La Manche'i tunnel pidi koosnema kahest paralleelsest raudteetunnelist, mis kaevatakse La Manche'i väina alla. Nende kahe raudteetunneli vahel kulgeks kolmas, väiksem tunnel, mida kasutataks hoolduseks, ning mis annaks ruumi drenaažitorude jaoks jne.

Iga rong, mis Chunneli kaudu läbi sõidaks, mahutaks autosid ja veoautosid. See võimaldaks isiklikel sõidukitel läbida Kanalitunneli ilma, et üksikud juhid näeksid nii pikka maa-alust sõitu.

Plaan läks maksma 3,6 miljardit dollarit.

Lihtsalt Kanalitunneli alustamine oli monumentaalne ülesanne. Raha tuli hankida (laene andis üle 50 suure panga), leida tuli kogenud insenere, 13 000 oskustöölist ja lihttöölised tuli palgata ja majutada ning spetsiaalsed tunnelipuurimismasinad pidi olema projekteeritud ja ehitatud.

Kuna need asjad said tehtud, pidid projekteerijad täpselt määrama, kuhu tunnel kaevatakse. Täpsemalt: geoloogia La Manche'i põhjaosa põhjaosa tuli hoolikalt uurida. Tehti kindlaks, et kuigi põhi oli tehtud paksust kriidikihist, on alumine kriidikiht, mis koosneb kriidimarlelist, kõige kergem läbi puurida.

Kanalitunneli kaevamine algas samaaegselt Suurbritannia ja Prantsuse rannikult, valmis tunneli kohtumine toimus keset. Suurbritannia poolel algas kaevamine Shakespeare'i kalju lähedal Doverist väljaspool; algas Prantsuse pool Sangatte küla lähedal.

Kaevamine toimus hiiglaslike tunnelipuurimismasinate, tuntud kui TBM, abil, mis lõikasid kriidi läbi, kogusid prahti ja transportisid prahi konveierilintide abil selle taha. Siis veetakse see praht, mida tuntakse riknemisena, raudteevagunite kaudu (Suurbritannia pool) või segatakse veega ja pumbatakse torujuhtme kaudu (Prantsuse pool) välja.

Kuna TBM-id kandsid kriidi läbi, pidid äsja kaevatud tunneli küljed olema betooniga vooderdatud. See betoonvooder pidi aitama tunnelil vastu pidada ülalt tugevale survele ja aitama tunneli veekindlust.

Üks Kanalitunneli projekti kõige raskemaid ülesandeid oli veenduda, et nii tunneli Suurbritannia kui ka Prantsuse pool kohtuvad tegelikult keskel. Kasutati spetsiaalseid lasereid ja mõõdistusseadmeid; aga nii suure projekti puhul polnud keegi kindel, et see tegelikult ka töötab.

Kuna esimesena kaevati teenindustunnel, tekitas selle tunneli kahe külje ühendamine kõige rohkem fänni. 1. detsembril 1990 tähistati ametlikult mõlema poole kohtumist. Kaks töötajat, üks britt (Graham Fagg) ja üks prantslane (Philippe Cozette), valiti loterii teel esimestena, kes käe läbi käe suruvad. Pärast neid läksid sajad töötajad selle hämmastava saavutuse tähistamiseks teisele poole. Esimest korda ajaloos olid Suurbritannia ja Prantsusmaa ühendatud.

Ehkki teenindustunneli kahe poole kohtumine oli suurte pidustuste põhjustaja, ei olnud see kindlasti Kanalitunneli ehituse projekti lõpp.

Nii britid kui prantslased kaevasid pidevalt. Mõlemad pooled kohtusid põhjapoolses jooksutunnelis 22. mail 1991 ja alles kuu aega hiljem kohtusid mõlemad pooled lõunapoolse jooksutunneli keskel 28. juunil 1991.

Ka see polnud programmi lõpp Chunneli ehitus. Lisanduma pidid ristumistunnelid, maismaatunnelid rannikust kuni terminalideni, kolvi reljeefikanalid, elektrisüsteemid, tulekindlad uksed, ventilatsioonisüsteem ja rongirööpad. Samuti tuli ehitada suured rongiterminalid Suurbritannia Folkestone'i ja Prantsusmaal Coquellesesse.

10. detsembril 1993 viidi esimene katsesõit läbi kogu La Manche'i tunneli. Pärast täiendavat täpsustamist avati Kanalitunnel ametlikult 6. mail 1994.

Pärast kuueaastast ehitust ja 15 miljardi dollari kulutamist (mõnede allikate sõnul ületab see 21 miljardit dollarit) oli Kanalitunnel lõpuks valmis.